Pour une politique de souverainté énergétique conforme à la Loi sur le développement durable pour le Québec

Par Sylvie Woods

Présidente de l’Association Hochelaga-Maisonneuve du Parti vert du Québec

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Aux enfants de mon quartier, pour leur avenir

Il aura donc fallu que la pérennité des ressources énergétiques comme le pétrole soit menacée pour que le gouvernement soit contraint de composer avec la fragilité des écosystèmes et de leurs limites, relativement à leur surexploitation dans une économie en croissance comme la nôtre. La hausse soudaine et accélérée du prix du pétrole nous rappelle que cette ressource constitue le socle, la fondation de l’activité économique du Québec, et surtout, à quel point les transports des personnes et des marchandises dépendent de cette ressource première. Pour les Québécois, le spectre de la rareté des ressources évoque pour la première fois, les répercussions négatives de cette croissance économique effrénée.

Dans le but de contrer les conséquences économiques désastreuses pour la société québécoise de la hausse du prix du pétrole, le gouvernement Charest agit avec empressement devant l’impératif de réduire notre dépendance envers cette ressource, qui constitue la principale source énergétique des véhicules au Québec. En moins de trois semaines, la ministre des Transports Julie Boulet a donc proposé un projet de développement de voitures électriques, pour ensuite annoncer un plan d’action dans le but d’accroître les transports collectifs dès cet automne, de concert avec l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la Société de transport de Laval et celle de Longueuil.

Les modes de transports «du tout à l’auto » et au camionnage devaient être précarisés par le prix vertigineux du pétrole, pour que soit abordée publiquement la possibilité des modes de transports alternatifs demeurés dans l’ombre depuis des décennies. Au même moment, le quotidien La Presse nous apprenait l’existence d’une compagnie quasi inconnue au Québec, la Railpower (1), qui fabrique des trains de marchandises hybrides ayant obtenus 80 contrats en Californie en 2007, mais aucun à ce jour pour le Québec. Pourtant, ce nouveau train hybride transporte deux fois plus de marchandises qu’un train conventionnel et ses émissions de gaz à effet de serre sont réduites de 80 % de même que sa consommation de pétrole qui est aussi diminuée de 45 %.  Malgré cela, avec le coût prévu de 1,50 $ le litre d’essence pour bientôt, on nous annonce que l’AMT devra louer des trains de banlieue supplémentaires du New Jersey pour augmenter l’offre de transport public cet automne, dit-on, dans La Presse.

Les solutions annoncées dans l’improvisation par la ministre Boulet résultent d’un manque de planification, sur le plan de l’efficacité énergétique, conjuguée à l’absence d’une politique de transports durables des biens et des personnes pour le Québec. Nous présentons ici d’autres solutions que nous considérons plus viables, dont les principes fondateurs de la Loi sur le développement durable jalonneront le parcours. Il s’agit d’esquisser les éléments qui nous apparaissent décisifs pour l’élaboration d’une souveraineté énergétique alliée à un programme d’économie d’énergie soutenu. L’activité économique importante générée par les transports des biens et des personnes au Québec en constitue d’ailleurs une pièce maîtresse.

 

À la croisée des chemins 

Principes de précaution et de prévention

La conjoncture constitue un moment unique dans l’histoire du Québec pour l’élaboration d’une politique de souveraineté énergétique puisque plusieurs facteurs convergent, pressant le gouvernement d’agir pour mettre fin à la dépendance des Québécois envers le pétrole :

• Le réchauffement climatique et la nécessité de réduire les gaz à effet de serre (GES) mondialement de 385 ppm à 350 ppm, et ce, immédiatement, selon James Hansen du Godard Institute dans une étude de juin 2008 (2) pour éviter le seuil d’irréversibilité;

• Le pic pétrolier, qui pour la première fois, implique une rareté de cette ressource, augurant surtout un prélude à l’épuisement des autres ressources fossiles liées aux hydrocarbures comme le gaz naturel, diesel, etc. (3)

• Les dispositions de la Loi du développement durable pour laquelle l’efficacité énergétique et la gestion à long terme sont des principes primordiaux. Enfin, les exigences du protocole de Kyoto pour 2012, ainsi que les représailles économiques possibles contre le Canada et le Québec de la part de l’Europe, dans le contexte d’une taxe sur le carbone.

• Le déficit commercial du Québec qui ne cesse d’augmenter et dont la hausse du pétrole constitue une grande part de l’endettement des Québécois, puisque chaque hausse d’un dollar du baril de pétrole brut entraîne pour le Québec, une dette de 160 millions annuellement à la balance commerciale du secteur énergétique québécois (4). D’ailleurs, notre dépendance à l’automobile et au pétrole entraînera un déficit commercial de plus de 20 milliards en 2008. Le pétrole brut est le premier produit d’importation du Québec suivi de loin par l’automobile. En une décennie, soit de 1998 à 2007, les importations québécoises de pétrole brut sont passées de 2.5 milliards à 14 milliards. Ces données récentes proviennent d’un rapport préparé par le Département de l’énergie américain qui passe en revue douze études sur le pic pétrolier, dont huit études prévoyaient ce pic pétrolier au plus tard vers 2010 (5).

Selon une étude de l’Université de l’Alberta  produite par Gordon Laxer intitulée Freezing in the Dark (6), 90% des approvisionnements en pétrole des provinces de l’est du Canada dépend des pays étrangers.  Actuellement, le Québec importe 6 % de ses besoins en ressources pétrolières du Vénézuéla et du Mexique (7). Dû à leurs croissances économiques respectives et à la diminution de leurs propres réserves, ces deux pays, d’abord exportateurs, peinent maintenant à combler leurs propres besoins. Le Venezuela est même devenu un pays importateur de pétrole. (30)

Dans la même optique, de 2004 à 2006, les approvisionnements en pétrole pour le Québec provenaient de la mer du Nord dont les fournisseurs sont le Royaume-Uni et la Norvège. En trois ans, les importations québécoises ont diminué de 47.5 % à 37 %.  D’ailleurs, le Royaume-Uni et la Norvège, qui exploitent tous deux des ressources pétrolières dans la mer du Nord, ont connu chacun un pic pétrolier. En 1999 pour le premier et en 2001, pour le second. Tandis que pour la même période, les importations de pays instables politiquement tels que l’Algérie, l’Arabie Saoudite et l’Irak, ont augmenté pour passer de 41.3 % à 45 %. À compter de 2007, le Québec importait pour près d’un milliard de dollars de pétrole de l’Angola, un autre pays tout aussi fragile politiquement. L’étude de Laxer démontre donc que le Québec est très vulnérable en ce qui concerne ses approvisionnements en pétrole, car les raffineries de l’est du Canada n’ont de réserve que pour 8 à 21 jours de surplus advenant une crise pétrolière. De surcroît, le Québec ne peut compter sur la production albertaine, car « la clause de proportionnalité » de l’Accord sur le  libre-échange nord-américain (ALENA) prévoit à l’article 605 de son chapitre 6, que le Canada doit maintenir la proportion de son exportation moyenne vers les États-Unis sur la base des 3 dernières années antérieures sans égard à ses propres besoins énergétiques.

La conjoncture et l’impératif écologique nous obligent à entamer un tournant au plan énergétique qui prendra la voie d’une planification à long terme de l’efficacité énergétique. Le gouvernement devra transformer sa gestion à court terme selon les demandes du moment, tout à fait contraire à l’esprit même de la Loi sur le développement durable adoptée en 2006 pour une gestion à long terme.

 

La Loi sur le développement durable et une politique énergétique au Québec : des sœurs jumelles

Disposition préliminaire : Le développement durable s’appuie sur une vision à long terme

Depuis l’adoption de la Loi du développement durable en avril 2006 et l’élaboration de la stratégie en 2007, qui par ailleurs devait donner lieu à sa mise en œuvre dans tous les ministères, on est en droit de se demander si le développement durable, au plan écologique, économique et social, verra le jour ou si nous assistons plutôt à sa mise en désoeuvrement. Jusqu’à ce jour, le développement durable est absent de toute réflexion et action gouvernementale en ce qui concerne l’énergie et les transports au Québec. Les ressources énergétiques sont pourtant au cœur de notre développement économique et de tous nos déplacements sur le territoire national.

Quand le gouvernement octroie des points de pondération pour le développement durable : 9/45 

Lors de l’appel d’offres lancé en 2005 par le gouvernement, pour les projets de construction d’éoliennes et dont les promoteurs choisis ont été annoncés publiquement ce printemps 2008, des points étaient accordés à chacun des projets éoliens selon certaines exigences précises. Sur une pondération maximale de 45 points, le gouvernement accordait 9 points seulement pour l’indice de développement durable pour la réalisation des projets éoliens sur tout le territoire québécois. Dans cette échelle de valeurs gouvernementale, le premier critère de sélection était strictement d’ordre financier et référait au coût de l’électricité prévu en comparaison avec le prix de la plus basse soumission (8). Dans l’élaboration des critères de sélection des projets, le développement durable apparaît simplement pour faire bonne figure, c’est le moins que l’on puisse dire. Comment peut-on reléguer le développement durable à une notion d’indice de pondération parmi d’autres, alors que celui-ci devrait déterminer la nature même du projet?

Le même scénario se répète pour les projets autoroutiers présentement en chantier dans la région métropolitaine, le pont de l’A-25, la rue Notre-Dame et l’échangeur Turcot où la ministre de l’Environnement n’a aucun pouvoir d’intervenir pour faire respecter la Loi sur le développement durable, quoique le même ministère, en septembre 2002, s’est prononcé contre le projet d’autoroute Notre-Dame dans le cadre des audiences publiques :

« Le projet augmente l’offre routière à grand débit de circulation, source de pollution : l’implantation du projet contribuera à aggraver, à long terme, la problématique de la qualité de vie dans les quartiers limitrophes de la rue Notre-Dame. Le projet doit être qualifié de projet non durable. » (9)

Les projets de développement éoliens ainsi que les projets autoroutiers illustrent de façon éloquente la position du gouvernement et des principaux partis d’opposition en ce qui a trait à l’application de la Loi sur le développement durable. Récemment, le Parti Québécois et l’Action démocratique du Québec ont soutenu la proposition de la ministre Boulet sur les voitures électriques comme solution technologique miracle à la hausse du pétrole, sans même considérer sa faisabilité au plan énergétique pour une telle consommation de masse.

Pour effectuer le tournant vers les énergies renouvelables, le gouvernement a fait le choix de confier l’implantation d’éoliennes sur le territoire national à l’entreprise privée en procédant par appels d’offres et par contrats,  plutôt que de favoriser le développement de l’expertise québécoise par les groupes de recherche universitaires existants déjà dans le domaine des énergies renouvelables et avec la participation d’une entreprise d’État comme Hydro-Québec. Cette façon de procéder génère de nombreux conflits sociaux liés aux nuisances environnementales produites par ces projets dans les régions concernées. De plus, dans leurs conceptions actuelles, ces projets privés ne rapporteront aucun bénéfice économique à la société québécoise dans son ensemble.

Le recours aux voitures électriques est aussi une solution technologique conçue sans tenir compte intrinsèquement des dispositions de la Loi sur le développement durable, tout comme la production d’éthanol produit à partir de maïs que dénonçait dernièrement l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE).

 

Le transfert énergétique : substituer une source renouvelable à une source non renouvelable

Efficacité énergétique

Le pivot d’une politique de souveraineté énergétique consiste en la substitution de l’importation d’une ressource non renouvelable (pétrole) par une ressource renouvelable (électrique), dans le cadre d’une politique économique basée sur le développement durable. Cette politique énergétique aurait aussi pour effet de rétablir notre balance commerciale. Une telle stratégie de substitution à l’importation de pétrole repose sur un programme d’électrification du transport en commun et du transport intermodal des marchandises : transports sur rails, tramways urbains, trolleybus, trains de marchandises, bateaux à voiles et barges, etc. Les transports sur rails et par la navigation remplaceraient, en partie, les véhicules automobiles et les camions ainsi que les gros navires de haute mer sur le fleuve Saint-Laurent, tous grands consommateurs d’énergie (de pétrole et de diesel) et émetteurs de gaz à effet de serre. Il s’agit de technologies de transport durable et de fabrication québécoise, Bombardier pour le transport public sur rail et le constructeur ferroviaire québécois Railpower pour les locomotives, par exemple. Tout en éliminant notre déficit commercial, cette politique de substitution énergétique serait créatrice d’emplois et génératrice d’un haut niveau de productivité tout en ouvrant la possibilité de construire ces nouveaux moyens de transport ici même, au Québec. D’autant plus, que les transports collectifs électrifiés, qu’ils soient pour les personnes ou pour les marchandises, sont considérés comme les plus efficaces énergétiquement.

 

La nécessité d’une politique d’économie d’énergie soutenue

Respect de la capacité de support des écosystèmes

L’économie d’énergie est le principe qui doit ordonner le transfert d’une filière énergétique énergivore à une source renouvelable (éolienne, électricité, solaire, etc.). Il faut d’abord recourir à notre capacité d’économie d’énergie dans un premier temps pour ensuite seulement développer une autre source d’énergie renouvelable. Le coût marginal de l’électricité économisée doit rejoindre et dépasser le coût marginal de production d’une source renouvelable avant que cette nouvelle source d’énergie soit favorisée. Actuellement, les économies d’énergie sont réinvesties dans des projets de croissance économique qui ont pour effet de les annuler. La proposition gouvernementale qui consiste à substituer l’énergie électrique au pétrole pour alimenter les voitures présuppose que l’énergie est illimitée et que les matières premières seront toujours disponibles pour la production de masse d’automobiles électriques individuelles. Selon ce schème de pensée, combien faudra-t-il de batteries fabriquées à base de métaux rares pour alimenter les 5 millions de véhicules circulant sur le territoire québécois? A-t-on sérieusement comptabilisé l’énergie nécessaire pour ce choix de consommation énergétique?

Dans son Plan global de l’efficacité énergétique, Hydro-Québec Distribution a pour objectif une production de 8 Térawatts d’ici 2015. Toutefois, selon une étude de Philippe U. Dunsky (10), l’efficacité énergétique a un potentiel de 12,6 Térawatts au coût marginal de 2,8 cents le kilowattheure, ce qui est en dessous du coût marginal de production des nouveaux projets éoliens dont le coût marginal est environ de 10,5 cents le kilowattheure. Considérant cet écart, entre le coût de l’énergie économisée et le coût de l’énergie provenant de la construction de nouveaux projets éoliens ou barrages, l’économie d’énergie nous est beaucoup plus profitable. En conséquence, une nouvelle politique de tarification doit voir le jour, alliée à un programme d’économie d’énergie. Ce programme d’économie d’énergie s’appliquerait dans tous les secteurs : résidentiel, commercial et industriel favorisant une expertise potentiellement exportable. Du seul point de vue de l’économie, un tel programme contribuerait à diminuer le déficit de la balance commerciale par la diminution des importations des énergies étrangères non renouvelables. L’efficacité énergétique est le secteur économique le plus susceptible d’être décentralisé vers les régions pour y créer des emplois. Selon Dunsky, l’option de l’efficacité énergétique créerait deux fois plus d’emplois que l’option éolienne, soit 12,7 emplois par personne, par année, pour un million de dollars investis, alors que l’option éolienne génèrerait de 5,7 à 6.2 emplois par personne, par année, pour le même investissement (11).

 

La nécessité des couplages énergétiques

Le couplage énergétique hydro-éolien est la solution idéale pour sécuriser les barrages puisque des problèmes d’approvisionnements des réservoirs peuvent survenir, occasionnés par le réchauffement climatique. Nous avons également l’obligation de préserver les dernières rivières vierges au Québec. Par ailleurs, les coûts générés par les nouvelles sources hydroélectriques s’accroissent, car les sites sont de plus en plus éloignés et les barrages hydroélectriques produisent des impacts environnementaux très destructeurs. Selon le principe de précaution, le système intégré hydro-éolien permettrait de créer un équilibrage entre la ressource intermittente du vent et la mise en réserve de cette énergie, impossible à réaliser autrement.

Sous la surveillance de la Régie de l’énergie, Hydro-Québec Production devrait être le maître d’œuvre de la production éolienne afin d’assurer les conditions optimales de l’intégration des parcs éoliens aux barrages. On éliminerait ainsi les coûts d’équilibrage. Étant donné la proximité des éoliennes avec les barrages et les lignes de transmission, les coûts de transport (livraison de l’énergie) en seraient réduits d’autant plus.

La production énergétique appartient à la nation québécoise par l’intermédiaire d’Hydro Québec. Tous les Québécois, les industries et les commerces également, ont hérité et profité de cette nationalisation.  Les citoyens ont bénéficié du tarif patrimonial à 2,7 cents/kWh et les industries ont disposé du « tarif L » de grande puissance à 4,3 cents KWh. Les parcs éoliens participent maintenant à la production énergétique électrique, et en toute logique, ils auraient dû s’inscrire dans cette démarche de nationalisation énergétique instaurée avec Hydro-Québec. Lors du dernier appel d’offres pour les parcs éoliens qui a eu lieu en 2005, et dont les projets de promoteurs privés qui ont été retenus par le gouvernement ont été dévoilés au printemps dernier, les promoteurs ont négocié un taux de rendement supérieur à 10 %. Cette nouvelle privatisation dans un secteur économique nationalisé réduit la capacité financière de l’État.  Cette façon de faire nui au développement de l’expertise éolienne au Québec, tant sur le plan du couplage énergétique que des turbines, de l’intégration de la technologie éolienne dans un milieu nordique, de la question du transfert énergétique, etc. Lorsqu’est développée une nouvelle filière énergétique, la recherche et le développement sont fondamentaux. Il existe pourtant au Québec un groupe de recherche appelé Centre Corus, un organisme québécois et canadien associé à trois institutions universitaires, lequel s’intéresse au transfert technologique en matière d’extraction de l’énergie éolienne en milieu nordique. D’autres groupes universitaires québécois se penchent aussi sur la question de la rareté des matières premières, l’analyse des cycles de vie des matériaux constituants la structure éolienne comme les pales, la tour, le béton, etc. Malheureusement,  sans le financement et le soutien de l’État, cette recherche ne peut se déployer à sa pleine capacité. Et surtout,  comment serait-il possible d’implanter une industrie manufacturière éolienne québécoise et régionale de haute technologie sans le soutien d’Hydro Québec Production? Cependant, Québec a décidé d’écarter Hydro-Québec Production comme instigateur de tous les projets éoliens sur le territoire national.  Dans le dernier appel d’offres, la seule compagnie québécoise qui a soumis un projet, le fabricant d’éoliennes AAEER de Bromont, n’a pas été choisie. Pourtant, ce promoteur prévoyait que 92 % des composantes de ses éoliennes seraient fabriquées au Québec, d’ici deux ans.

 

Le prix de l’énergie

Internalisation des coûts.

Plus personne n’ignore que l’énergie fossile est la principale source de gaz à effet de serre (GES). Les GES liés à la consommation énergétique uniquement représentent environ 75 % de l’ensemble des GES générés au Québec (pétrole) (12). De plus, 53 % des ressources énergétiques produites sont non renouvelables (pétrole, gaz naturel, charbon, uranium) et 47 % sont renouvelables (hydroélectricité, biomasse, éolien). Il s’avère donc nécessaire d’établir un signal de prix de l’énergie basé sur le coût réel de sa production. Ceci, dans le respect du coût patrimonial et de la mission première d’Hydro-Québec, soit de fournir de l’énergie électrique à faible coût, pour tous les Québécois. Étant donné les services rendus par le capital naturel  aux Québécois, il incombe en retour, aux citoyens et aux élus de préserver ces écosystèmes. Mais Hydro-Québec ne se montre pas du tout disposée à instaurer une politique de tarification reflétant le coût réel des projets hydroélectriques. Ce qui a pour conséquence de favoriser une surconsommation tout en barrant la route à un véritable programme d’économie d’énergie au Québec.

 

La faible consommation énergétique des transports durables

Dans une récente étude réalisée par Jacques Stambouli (13), la première réalisée en France sur les effets produits par l’implantation de projets de tramways dans 3 villes françaises soit Nantes, Grenoble et Strasbourg, l’auteur démontre la faible consommation énergétique du tramway par rapport à la consommation en énergie d’une automobile. Stambouli signale «que la capacité d’un tramway moderne est deux à trois fois supérieure à celle d’un bus articulé (..) cette forte capacité justifie le coût élevé au kilomètre de l’investissement tramway par rapport à un site propre pour autobus articulé ou pour un trolleybus dont les capacités sont moindres.» (14)

À l’augmentation du nombre de passagers et du nombre de passage à l’heure, s’ajoute la régularité du service qui est équivalente à celle d’un métro ou d’un train, en France. Utilisant un système informatique de gestion des feux de circulation aux croisements avec les autos, les vélos et piétons, le tramway structure tous les déplacements, et ce, de manière silencieuse.

Toujours selon cette analyse « Le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle.  Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé. De plus, il fonctionne avec une source d’énergie (électricité) dont la production peut être organisée de façon renouvelable à l’échelle nationale (…). » (15)

Pour ce qui est de la pollution occasionnée par ces différents modes de transport il ressort que :

« La quantité totale de polluants émis par le SLR (transport léger sur rail) s’élève à 0,5 grammes par passager par mille comparativement à 4,79 grammes pour l’autobus et 19,21 pour l’automobile ». (16)

La consommation énergétique d’une automobile est donc de 4 à 5 fois supérieure au train léger sur rail.

« Quant à la consommation énergétique, le SLR apparaît plus performant que l’autobus et l’automobile. Sa consommation énergétique, mesurée pour une population de 220,00 personnes ne s’élève qu’à 4 MKWH (millions de kilowatts par heure par année), comparativement à 7,7 pour l’autobus et 21,5 pour l’automobile. » (17)

Le transport intermodal des marchandises est un autre exemple de mode de déplacement à efficacité énergétique. Si on considère les données de Stambouli, le transport par locomotive hybride (diesel et électricité) est douze fois moins énergivore que le camionnage.

 

Reconsidérer la tarification de l’énergie

Équité et solidarité sociales             

N’est-il pas ironique que l’entreprise publique Hydro-Québec, mise en place pendant le règne de René Lévesque dans les années 60, icône de la souveraineté pour plusieurs,  ait vue sa vocation publique déviée vers une vocation commerciale sous le gouvernement de Jacques Parizeau, avec la loi 116, pour subir une déréglementation partielle. La séparation du volet Production du volet de Distribution d’Hydro-Québec devait ainsi favoriser l’exportation des surplus d’énergie vers les États-Unis dans un marché déréglementé. Avec la loi 116,  tout le volet de la gestion de développement de barrages a été scindé des activités de distribution d’électricité : Hydro-Québec Production a eu le champ libre pour établir les projets de barrages qui échappaient dorénavant à la compétence de la Régie de l’énergie. Depuis, avec tous les projets en cours et à venir (La Romaine, Mécatina, Estmain 1-A, Toulnoustouc, le détournement de La Rupert), on est en droit de se demander si la vocation d’Hydro-Québec est vraiment publique ou de plus en plus commerciale?

Pour revoir la tarification actuelle en fonction de l’économie d’énergie et du principe d’équité sociale, la Régie de l’énergie devrait retrouver son pouvoir de compétence afin d’évaluer la pertinence des nouveaux projets de production électrique et leur rentabilité. Vers 2000, la vocation commerciale d’Hydro-Québec a pris son essor avec la Loi 116. Il devenait possible pour Hydro-Québec Production de faire des activités commerciales d’exportation sans que les compétences de la Régie de l’énergie puissent prendre part aux décisions ou à l’évaluation de la pertinence de ces activités commerciales. C’est d’ailleurs dans le contexte de la déréglementation que le Parti Québécois et le Parti libéral ont signé une entente avec Alcoa et Rio-Tinto (Alcan) sur une période de 50 ans, en leur accordant un bloc d’énergie hydroélectrique en dessous du coût marginal de production, soit à peine plus élevé que le coût patrimonial accordé aux Québécois (18). Le prix de l’électricité grande puissance vendue au tarif L, de 4.3 cents /kWh, est bien moindre que les coûts anticipés des barrages de l’ordre d’environ 10 cents/kWh pour 2008. L’évaluation du coût des barrages est grossièrement sous-estimée par Hydro-Québec. Les projets de croissance des barrages, de la Mécatina, de La Romaine et bien d’autres, devenaient nécessaires pour combler les besoins énergétiques garantis par ces ententes avec les alumineries. Même dans une économie de marché, les projets d’exportation et de fourniture d’énergie aux grandes compagnies ne couvrent pas les coûts de production et sont donc antiéconomiques. Afin de corriger la situation, Philip Raphals et Jim Lazar proposent de revoir la tarification industrielle et commerciale selon deux blocs de tarification au lieu du tarif «L» d’un seul bloc (19).

 

Écotarification en 3 blocs +1

Efficacité économique

Pour ce qui est de la tarification résidentielle, si on appliquait une tarification plus équitable pour les usagers actuels, il faudrait minimalement instaurer 3 blocs de tarification telle que l’a démontré le Centre Hélios dans un mémoire présenté à Hydro-Québec (20). Préférablement, un quatrième bloc gagnerait à être ajouté à une écotarification, pour tenir compte du coût marginal de production, qui aurait pour but de diminuer la surconsommation énergétique dans un premier temps. Dans un second temps, en prévision de l’engouement prévisible pour les moyens de transport électriques individuels tels les véhicules hybrides, les motocyclettes électriques, etc.

La révision de la tarification actuelle remet en question le privilège accordé aux plus fortunés, puisque l’uniformisation des coûts a encouragé le gaspillage des ressources et la surconsommation. On a souvent confondu l’uniformisation des coûts avec une mesure «sociale-démocrate », alors que cette formule fait assumer le coût de la surconsommation des usagers plus riches, et pour la plupart propriétaire d’une résidence ou deux,  à une population plus pauvre, dont la consommation est bien moindre du fait qu’elle est locataire.

« Autrement dit, un tarif fixé à un seuil très en dessous des coûts de production équivaut à une subvention octroyée à ceux qui utilisent le plus le service subventionné, et qui sont souvent les mieux nantis. À des degrés divers, on retrouve ce cas de figure pour plusieurs services publics (…)  Cette rente économique bénéficie davantage aux ménages qui consomment plus d’électricité, et il existe une corrélation directe entre la consommation et le niveau de revenu ». (21)

Il en résulte que les coûts sont socialisés et que la surconsommation d’énergie électrique amenée par la consommation d’objets de luxe comme les spas, les maisons surdimensionnées, les moyens de transport individuels électrifiés, etc. est répartie à l’ensemble des usagers, du citoyen le plus démuni au citoyen le plus fortuné. Le maintien de ce privilège, par la socialisation des coûts,  et qui fait en sorte que le prix de l’énergie électrique demeure inférieur au coût marginal de production des nouveaux projets de barrages, se réalise au détriment des écosystèmes des rivières québécoises surexploitées et de la perte de la biodiversité d’une part, et de l’appauvrissement de la population moins nantie, d’autre part. Les opposants à la révision de la tarification actuelle et qui sont en défaveur d’une nouvelle écotarification s’opposent en fait à une application plus progressive (plutôt que régressive, telle qu’elle existe actuellement) et par le fait même à la préservation de nos écosystèmes. Une position qui a pour conséquence de défendre le statu quo pour ce qui est du privilège accordé aux plus fortunés, en soutenant par surcroît, la croissance des barrages hydroélectriques. Élément important, les blocs de tarification donneraient la capacité financière à Hydro-Québec de maintenir un programme d’économie d’énergie agressif, dans une perspective d’équité sociale et économique. M. Dunsky a démontré qu’un programme d’économie d’énergie est un moyen efficace de réduire la pauvreté à long terme plutôt que le recours à une réduction de taxe directe. Toutefois, cette position à caractère progressiste et écologique va à l’encontre de ce qui est proposé dans le rapport Montmarquette (22).

On observe donc que c’est sur la prémisse que le coût de l’énergie électrique sera maintenu en dessous du coût marginal de production, que les élus et les partis d’opposition proposent la production massive de voitures électriques individuelles comme solution technologique à la substitution du pétrole. Du point de vue de l’équité sociale, de la conservation de nos rivières et de la biodiversité, cette solution invraisemblable suppose que le déficit sera payé aussi par les taxes des plus démunis pour soutenir la consommation d’automobiles.

De nombreuses analyses d’experts dans le domaine de l’énergie ou de l’économie ont démontré que la politique du gouvernement du Québec de maintenir l’énergie électrique à bas prix accentue la consommation d’énergie et son gaspillage,  en augmentant l’iniquité sociale tout en appauvrissant le Québec (23).

« Le Québec est donc à l’aube d’un choix : continuer à développer l’hydraulique en dépit de coûts en grande croissance et d’impacts environnementaux parfois considérables, ou choisir les économies d’énergie et l’éolien qui lui donneront accès aux mêmes services à un coût inférieur ou similaire, mais à empreinte environnementale moindre, tout en créant plus d’emplois » (24)

Dans la perspective d’une nouvelle tarification et d’une plus grande équité sociale et économique pour les Québécois, les surplus d’énergies électriques seraient utilisés pour les besoins d’électrification des modes de transport public et de transport commercial. Selon Philip Raphals (25) , un volume d’exportation élevé d’énergie électrique implique que le coût unitaire diminue même parfois en dessous du coût de production. Des exemples, tels que l’arrêt de la production à l’usine de Bécancour, demandé récemment par Hydro-Québec au coût de 150 millions de dollars par an, ou la non-renégociation du projet éolien de Skypower (26) de Rivière-du-Loup, illustrent la fragilité d’une stratégie d’exportation des surplus qui peut amener des coûts considérables. Aujourd’hui, Hydro-Québec est donc aux prises avec des surplus et ne serait pas indisposée par l’abandon du projet du promoteur Skypower.  Pour la simple raison qu’en 2008, ce projet n’est plus rentable en regard du prix convenu en 2004 de 5,7 cents du kilowattheure.

 

Écotarification appliquée aux transports

Il va de soi que l’écotarification doit  trouver son application dans le secteur des transports, puisqu’il est responsable de 40 % des gaz à effet de serre au Québec dont près de la moitié des émissions sont générées par le transport des marchandises. Il faudrait donc revoir à la hausse la taxe sur le carbone qui englobe l’essence et les combustibles fossiles. Au Québec, ce sont les taxes prélevées sur chaque litre d’essence au coût de 0,08 $ ainsi que sur chaque litre de diesel de 0,098 $ qui alimentent le Fonds vert, pour une somme de 200 millions annuellement. Ce montant est ridiculement bas et est insuffisant pour financer le transport public électrifié et le transport intermodal de marchandises plus efficace. Québec a annoncé cette année qu’il investira 60 millions sur cinq ans dans le transport intermodal de marchandises. Une telle somme démontre les montants dérisoires qui sont accordés pour réduire les gaz à effet de serre quand on sait bien qu’il faudrait investir minimalement ce même montant, par année, pour atteindre les objectifs de Kyoto. Pas étonnant qu’en 2005, au Québec, les émissions de gaz à effet de serre étaient de 92 Mégatonnes. En 2008, elles dépassent de 13.3 % les objectifs de Kyoto. Les objectifs pour le Québec seront atteints seulement en 2012, en violation du protocole, qui exige le respect des objectifs nationaux pour chaque année de 2008 à 2012. Afin de respecter les objectifs du protocole de Kyoto et de l’après Kyoto, une transition vers le transport durable nécessiterait une taxe sur le carbone cinq fois supérieures équivalant à la taxe verte de la Colombie-Britannique telle qu’avancée par le premier ministre libéral Gordon Campbell. Une grande part de ces montants devrait être dédiée à l’électrification du transport public et pour le transport des marchandises. À l’exemple de la France, qui a mis en oeuvre des programmes de transport public comme les tramways en site propre dont se sont prévalues même de petites localités.

 

Le Québec, l’un des plus grands consommateurs d’énergie au monde

Production et consommation responsables

La population québécoise est l’une des plus grandes consommatrices d’énergie et elle se situe troisième parmi les peuples les plus énergivores de la planète après les États-Unis et le Canada. En 20 ans,  notre consommation énergétique en moyenne par personne en tonne d’équivalent pétrole (tep) a augmenté de 1,4 % par année. Cette hausse est même supérieure à celle des États-Unis qui était de 1,3 %. Notre consommation énergétique a atteint 5,6 Tep/personne en 2002, alors que la consommation énergétique de l’Allemagne était de 4,2 Tep/personne (27). De plus, sur une période de 5 ans, soit de 1998 à 2005, on a assisté à une hausse de 5,6 % de la consommation moyenne, par abonnement, à Hydro-Québec (28). La société québécoise a donc franchi un seuil où la surconsommation énergétique entraîne davantage de nuisances environnementales, économiques et sociales au lieu d’améliorer le bien-être général de la population. Qu’on pense aux  barrages hydroélectriques, aux infrastructures autoroutières, aux problèmes de santé, à la perte de la biodiversité et à la dégradation des écosystèmes nationaux, aux conflits sociaux, à l’endettement national, au déficit commercial, etc. Sans parler des déplacements obligés (expropriations) des populations touchées par le développement d’infrastructures, dont la dérivation de La Rupert, le prolongement de l’autoroute 30, la réfection de l’échangeur Turcot sont de tristes exemples.

 

La nécessité d’un ministère du développement durable

Partenariat et coopération intergouvernementale

Au Québec, le ministère de l’Environnement dispose d’un budget de 0,3 %, cela en dit long sur le pouvoir et les ressources dont il dispose pour faire respecter les exigences du développement durable. À peine parvient-il à éteindre les feux… Pour que la Loi du développement durable ait un ancrage dans la société québécoise, la mise en place d’un ministère du développement durable serait nécessaire pour assurer la continuité des programmes de préservation des écosystèmes québécois et des politiques écologiques indépendamment des gouvernements qui se succèdent. Évidemment, ce ministère devrait avoir plus de pouvoir et de ressources économiques et humaines que le présent ministère de l’Environnement. En Suède, le pays s’est doté d’un tel ministère du développement durable.

Dans le même esprit, les politiques qui découlent de la Loi sur le développement durable doivent être au centre des préoccupations de l’État.  D’ailleurs, un ministère du Développement durable devrait être séparé du ministère de l’Environnement. Il aurait pour tâche de voir au respect des dispositions sur le développement durable, qui seraient inscrites dans la nouvelle constitution québécoise. Logiquement, sa première fonction ne serait-elle pas de faire le suivi du rapport annuel du commissaire du développement durable? L’élaboration et l’application d’une politique énergétique durable devraient être du ressort du ministre du Développement durable. Il serait donc responsable des substitutions énergétiques vers des sources renouvelables, surtout pour les modes de transport public et de marchandises électrifiés. Normalement, tous les ministères impliqués et leurs entités administratives devraient relever de la responsabilité d’un ministère du Développement durable : ministère des Transports, ministère des Ressources naturelles et de la Faune,  l’Agence de l’efficacité énergétique, la Régie de l’énergie, Hydro-Québec, etc. Mais aussi l’Agence métropolitaine de transport (AMT), car celle-ci gagnerait à ce que son mandat soit revu et élargi à tout le territoire du Québec. De cette manière, l’AMT ne serait plus sous la tutelle du ministère des Transports du Québec. Des nombreux projets de voiries actuelles du MTQ qui dominent le paysage, l’on pourrait alors passer en mode de transport plus écologique et viable.

Comme l’affirme Nicolas Hulot dans son livre Pour un pacte écologique :

«Plus fondamentalement, si l’environnement doit rester l’affaire du ministère qui en est traditionnellement chargé, il est plus que temps que la stratégie de développement durable et l’impératif écologique général qu’elle véhicule reçoivent enfin leur traduction institutionnelle. La notion même de développement durable regroupe les sphères économique, sociale et environnementale. Autrement dit, sa mise en œuvre a vocation à affecter la quasi-totalité de nos modes d’existence : nos emplois, notre alimentation, notre consommation, nos déplacements, nos logements, nos impôts, nos routes, nos loisirs…C’est parce que notre avenir dépend d’une telle politique de développement durable que cette démarche doit devenir la priorité de l’action publique ». (29)

 

Constitution québécoise et développement durable

Enfin, comment pourrait-on réaliser ce virage d’une autonomie énergétique tout en nous conformant aux exigences du protocole de Kyoto ? Un obstacle de taille fait office de barricade pour le passage obligé au développement durable au Québec. Celui d’un système économique basé sur la croissance infinie et de multiples nuisances environnementales, incontrôlables par les humains et  leurs technologies, comme le réchauffement climatique.

Pour que le virage du développement durable se matérialise, il faudra au préalable qu’il soit considéré par les citoyens et le gouvernement comme un impératif national et qu’il constitue la première disposition d’une constitution québécoise, agissant comme un principe fondateur « du vivre ensemble ». Dans le but d’assurer la pérennité des écosystèmes québécois soit celle de l’eau, des sols, de l’air, des espèces animales et végétales ainsi que la préservation du vivant sur tout le territoire québécois. Généralement partagée dans nos sociétés, la vision anthropocentrique dominante qui donne la primauté aux humains sur toute autre forme de vie, nous a fait oublier que nous dépendons des écosystèmes et de la biodiversité pour notre bien-être et notre survie.

Le gouvernement doit donc prendre les moyens politiques et économiques pour être le précurseur dans le domaine du transfert énergétique et du développement des transports durables au Québec. Jusqu’à maintenant, le ministère des Transports ainsi qu’Hydro-Québec se sont faits les instigateurs de plusieurs projets de croissance, reposant sur l’approvisionnement continu de pétrole, tels que des autoroutes et l’élargissement d’infrastructures routières existantes et la construction de nouveaux barrages de grande envergure. En considérant la hausse subite du coût des produits dérivés du pétrole comme l’asphalte de l’ordre de 40 % et du béton de 50 %, ces projets affecteront sérieusement la capacité financière de la société québécoise et favoriseront un endettement déjà de plus de 126 milliards de dollars. Enfin, pour prendre une autre voie, celle de la souveraineté énergétique, du développement durable et du respect du protocole de Kyoto,  un moratoire sur tous les projets de barrages hydroélectriques et autoroutiers devient incontournable.

 

 

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Par Sylvie Woods

 

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Sources : 

(26) BARIL, Hélène. Skypower lance un nouvel ultimatum. La Presse, le 10 juillet 2008
(27) DÉRY, Patrick. L’économie d’énergie dans un libre marché est-elle illusoire? Étude pour le CREDD. Rapport no. 2, avril 2008, p.17
(28) CARDINAL, François. L’insatiable appétit des Québécois. La Presse, le 6 mai 2008
(29) HULOT, Nicolas. Pour un pacte écologique, CalmannLévy, Paris, 2006, p.203
(30) Site Internet